・・説明その・３

クランクシャフト用ニードルローラーベアリングは何度か書いた。
ホンダ関係の本にはこのベアリングで高速回転が可能になったと有る、ベンツ関係の本にはローラーベアリングを用いるとエンジンを短くまとめる事が可能となり、コンパクトと軽量化から決定したと有る。
もちろんＷ１９６や３００ＳＬＲのグランプリカー中心だがホンダは軽トラック。

たぶん両方の長所が有りホンダは高速回転に重きを置いたのでは。欠点は複雑高価な点。
組み立て式クランクはホンダには複雑なクランクを加工する工作機械がまだ無かったから。
中村としてはローラーベアリングは必ずしも必要とは考えてなかったが「転がり軸受け（ローラーベアリング）は社長の決定的な強烈な前提条件で私が引き下がざるおえなかった」と書いている。

戦後の自動車の発展を本で見ていくと、１９６０年代が一番輝いている・・
年代別に５段階に分けられているが、実に上手く分けてある。

１９４６～６０年　純国産化の時代
１９６１～７０年　マイカー時代の幕開け
１９７１～８０年　試練の時を迎えて
１９８１～９０年　世界を視野に捉えて
１９９１～００年　迫られる技術革新

６０年代には現在お馴染みのネームが出揃う。
６３年、Ｔ３６０の発売年にはブルーバード１２００（４１０）アヒルのお尻といわれていたが私には「柿の種」に見えた。ベレット、コルト１０００、コンテッサ９００、グロリア、ファミリア、セドリック・エステートワゴンなどが出ている。
６０年前半は今見ても、すでに完成された車だ、１９６７年にはマイカーの駄目押しとしてホンダＮ３６０が出てくる。（年表をみると遅すぎた）

他のメーカーが何処もマイカー優先でカローラ対サニー戦争なんかしてるのに、ホンダはＤＯＨＣの軽トラと需要が見込めないオープン・スポーツカーだけを作っていた。
年表を見ても変な会社だが、トヨタに次いで第二位のメーカーになってしまった。

トヨタとホンダ以外の社長はいつのまにか、みな外人。

Ｔ３６０は軽トラ、普通車タイプのＴ５００もある。
Ｔ５００のスペックを教えて欲しいとのメールをいただいたので、下記に。

Ｔ５００はＴ３６０の１年後に発売、１９６４年９月～１９６７年１１月までに１０２２６台生産された。以前にも書いたがＴ５００は輸出が多いので、国内の生存率はＴ３６０よりも少ない、はずだ？　海外には日本よりも多く残っているかもしれない。オーストラリアにも何台か残っている。
国内では普通車登録になるので税金で不利。当時、普通トラックはトヨタ社のトヨエース（１０００ｃｃ）がダントツ、この車が当時隆盛を誇っていた３輪トラックを絶滅させた。
もし、３輪車がまだ活躍していたら、Ｔ３６０（５００）の設計者中村良夫は「くろがね」にいたのでＴ３６０もＳも存在しなかったし、
勿論、ホンダのＦ１進出は絶対なかった。　中村良夫はトヨエースには恨み辛みが有るのか良く書いていた。

名称　Ｔ５００　　型式ＡＫ２８０

排気量　５３１ｃｃ（３５４）　　　　最高出力　３８／７５００
最高速　１０５ｋｍ（１００）　　　　燃費　１８Ｌ　（１７）
全長　３１９０ｍｍ（２９９０）　　　全高　１５４５（１５２５）
車輌重量　６４０ｋｇ（６１０）　　　

エンジン内径とストローク　５４ｘ５８（４９ｘ４７）
圧縮比　９．５（８．５９）

カッコ内はＴ３６０の諸元、タイヤサイズ、幅、車軸距離などはＴ３６０と同じだが、荷台が２０Ｃｍ長くなるのでＴ３６０との区別は一目瞭然。色はモスグリーンのみと思われる。
キャビン(運転席）などはＴ３６０とまったく同じと思われる（実物は見てないので）車高が２ｃｍ高いのはスプリングの違い。
価格はＴ３６０の２６０００円アップ。

Ｔ３６０の形式番号はＡＫ２５０、Ｔ５００はＡＫ２８０、Ｓ３６０はＡＳ２５０ですが、中村良夫の本にはＴ３６０をＡＫ３６０と書いている。
最初勘違いをしているのかと思ったが、「ＨＯＮＤＡ　Ｆ１」二玄社刊12000円にもＡＫ３６０と書いてありＡＫ２５０とは一言も書いてない。
推測ですが、ＡＫ３６０で開発したが、通産省登録に際しＡＫ３６０は余りに平凡な為、すでに登録が有りやむなく２５０にしたと考えられる。
Ａはオートモービル、Ｋはカーゴか貨物、Ｓはスポーツだから平凡。当時、大小のメーカー、町工場が軽トラを生産してたので、この番号ならすでに使用されていたはず。

Ｔ３６０の車庫証明取得の際、型式ＡＫ２５０と書いたら　余りに簡単な番号なので「後も書いてください」と言われ、書類を見せたらＯＫでしたが、納得してないようでした。　ホンダ１号車だから番号スッキリ。

ホンダＴ３６０～ホンダＳ８００Ｍまでのキャブを分類すると３６種類ある、これが定説。Ｔ３６０では７種類、京浜ＣＶキャブと三国ソレックスとある。三国は前期と後期の２種類が定説だが、２種類に分類されないキャブが出てきたらしい。なんでも有りのＴ３６０驚きはしない、この当時のキャブ納品単位は５０～１００個単位なので調子の悪いとこが発生すると、スグ変更したので厳密にキャブレターの変更点を調べて行くのは不可能。
現存するＴ３６０についてはキャブを正確に分類していくと面白いかも・・・
ＣＶキャブは本来安定し故障が少ないのだが、ダイヤフラムとシャフトの給油フエルトなどが経年変化で壊れる。ダイヤフラムは昔から単品の部品として出ないのでユニット交換になる、慎重に扱わないと高くつく。それでも部品が出れば良いが今となっては無理。
ホンダのキャブは調整よりキャブ交換が普通なので、交換部品欠品の場合は気が重くなる・・・

Ｔ３６０のキャブはもともと専用で開発されたが、発売されなかったＳ３６０のキャブも対策品として使われている。Ｔ３６０の試行錯誤はＳシリーズでは解消されている？？

今月のオールドタイマー誌に戦前のライダー多田健蔵の記事が出ている。
多田は昭和５年、今から７３年前に単身イギリス・マン島のＴＴレースに出場、初参加初入賞の偉業を達成しイギリスのレース界に衝撃を与えた。

Ｔ３６０の設計者中村良夫は始めてマン島に行った時、バーで初老の紳士から「タダ・ケンゾウを知っているか」と聞かれたので、名前は聞いたことあるが知らないと答えると、紳士はがっかりして帰って行ったと著書に書いている。
返事の仕方がそっけなかったのか、悪いと思ったのか、何時までも覚えていた。
これには２通り考えられる。まず、中村は自動車にしか興味が無くバイクは一段低く見ていた、といっても会社の金でマン島まで行けたのだから好き嫌いの問題ではないし・・・

多田は本田宗一郎とは多摩川オートレース時代からの仲間なので本田はマン島については中村より良く知っていた、ホンダのマン島参戦は多田の顔で出れたし、複雑な事務手続きも多田がしていた。東大出、ジェットエンジン開発では直接東条首相から激励を受けていた、ホンダ１番のインテリ中村としては面白くなかったのでは？
本田宗一郎も多田も丁稚奉公からのたたき上げ、中村とは水が合わなかったはず。
まぁ～いろいろあったと思う。

中村良夫もバイクはすでに先駆者がいるので、だれもやっていない自動車グランプリを目指したのかも知れない？？

「軽自動車誕生の記録」によると、ホンダＴ３６０の発売された昭和３８年の軽トラ総販売台数は３１万３８８３台。
Ｔ３６０は４年の販売期間中１０万８９２台販売された。
３８年からの４年間軽トラ総販売台数を合計すると１５４万３１５４台になる。

割り算すればＴ３６０の市場占有率は６％、この数字をどう判断したものか。ツインカム・軽トラとすれば善戦とも見れるし、作れば何でも売れたあの時代に６％のシェアーは少ないような・・・

昨年の鈴鹿ミーティングでお話できた大阪のＴ３６０名人「Ｋさん」は昭和３９年、大阪のホンダ販売店に入社した。１８歳だった。
オートバイが大好きだったので、カブやＣＢ７２の２輪販売実績のある中規模の工場を選んだ。

Ｔ３６０の発売は昭和３８年。Ｋさん入社の年、３９年に販売店（協力店）配車があった。この当時にはホンダＳＦはまだ無く、自転車かバイク店だった。
工場では車は扱った事が無く、配車の時にはただららぬ緊張感が張り詰めていたと、雑誌ＯＴ誌に書いている。
前代未聞のツインカムトラックを扱うのに、事前研修も無く、４輪車を扱ったこともなく、ぶっつけ本番だった。

大阪のこの工場ではＴ３６０は良く売れた。スバルサンバー３０万円、ミゼット２３万円の時代にＴ３６０は３４万円と高かったが３０馬力の高馬力は魅力的だった。
営業にはツインカムとか４キャブなどは関係無く、積載量と時速１００ｋｍ出る、これだけで売れたらしい。

売れれば修理が付きまとう訳なので、４キャブの修理がどっとやって来た・・・明日修理編。

宗一郎が車開発に関して第１号の指示は「軽四輪、４気筒、後は任せる」と、Ｔ３６０設計者中村良夫は書いている。

軽四輪については、現実的に売れそうだから、普通車はまだ贅沢品、軽四輪からスタートするのが常識と思う。

４気筒の指示は宗一郎の強い意気込みを感じる。昭和の初めから欧米では水冷４気筒４サイクルエンジンが普通であり、高級車は８気筒などだが基本は４気筒。このエンジンにすると騒音振動が少なく、自動車と言えるものであった。
それ以外、空冷２気筒２サイクルなどのエンジンは簡易型自動車、応急的な安物と見られていた。

昭和１０年に画期的国産乗用車「ダットサン」が出る。水冷４気筒４サイクル５００ｃｃ、チッポケな車であったが欧米から見ても完成された自動車であった。
この車は旧車イベントなどではよく見れる、現存台数も多い。
水冷４気筒４サイクル３６０ｃｃを作ればそれだけで本物の自動車メーカーと呼ばれるので、最初から自動車メーカーを狙った。

欧米では騒音振動の多い車は全て安物と見られていたので、本田宗一郎は最初から４気筒エンジンを指示したと思う。
バイクで小排気量マルチ化はホンダの得意とするとこ、３６０ｃｃ４気筒作るぐらいは朝飯前。

もっと凄いのは、最初に開発した軽四輪のエンジンでＦ－１参戦も視野に入れてた。

一昨日ホンダＴＮ３６０を出したので、ホンダ軽トラの系譜を。
Ｔ３６０の後継車種がＴＮ３６０、ＮはＮ３６０の２気筒空冷エンジンを改良して搭載したから。
水冷４気筒からなんの脈略もない２気筒エンジンにするとは、大胆。
普通のメーカーなら多少とも前車の影響を受けるが、ＴとＴＮでは全くつながりが無い、ホンダらしい作り方だ。

ＴＮ３６０はＴＮ３，ＴＮ５，ＴＮ７が最後のＴＮ３６０と呼ばれている。軽四輪の排気量が５５０ｃｃになると現在のアクティーと呼ばれる。
下に、ＴＮ３６０の映像リンクを貼り付けた。この形は正式名称ではないがＴＮ０（ゼロ）と呼ばれている初期型である、ライトのメッキリングが特徴。ＴＮ５からは縦型４灯ヘッドライトとなりご存知の方も多いかと。

このＴＮ３６０もクローラを履いているがＴ３６０用クローラとは若干違う。

http://www.honda.co.jp/news/1969/4691101.html

　
引き続きボツボツＵＰします・・・